IAA: Elektroautos kommen - aber wann?

Die Internationale Automobilausstellung in Frankfurt steht dieses Jahr ganz im Zeichen der Elektroautos. Es gibt nur einen Nachteil: Bis auf einige Exoten wie den Tesla kann man keins davon kaufen. Die blankpolierten Studien drehen sich im Scheinwerferlicht, doch bis sie auf die Straße kommen, wird es noch einige Zeit dauern.

Dafür gibt es Ankündigen, und zwar reichlich. Je nach Firma unterschiedlich sind die Zeiträume, in denen die Stromer beim Händler stehen sollen. Und diesmal stehen einige Akteure im Rampenlicht, die früher mit Autos nicht zu tun hatten. Stromkonzerne beispielsweise, die am Milliardenmarkt teilhaben wollen. Jürgen Großmann, Vorsitzender Vorstand der RWE AG, ist beispielsweise überzeugt, dass sich der Anteil elektrischer Fahrzeuge am Alltagsverkehr deutlich erhöhen wird. "Im Jahr 2030 werden mehr als die Hälfte der Neuzulassungen weltweit Elektrofahrzeuge sein. Zwar befinden wir uns immer noch in der Henne-Ei-Situation, RWE setzt jedoch alles daran, dass wir bis 2015 die flächendeckende Infrastruktur zum bequemen Laden von Elektrofahrzeugen geschaffen haben. Derzeit rollen nur sehr wenige Autos mit Elektromotor über Deutschlands Straßen".

Die Roland Berger Studie "Powertrain 2020 - The Future Drives Electric" prognostiziert, dass sich der Markt für Elektroautos wesentlich schneller entwickeln wird als angenommen. Der Marktanteil von PHEVs (Plug-in-Hybridfahrzeugen) und EVs wird bis 2020 in Westeuropa 20% erreichen. Das Haupthindernis sind die Batterien, die den attraktivsten Komponentenmarkt darstellen. Das Marktvolumen wird hier 2020 zwischen 10,6 Mrd. und 29,8 Mrd. Euro liegen. Der stark fragmentierte Batteriemarkt wird sich voraussichtlich stark konsolidieren.

Auch die Politik mischt mit: Das Bundesumweltministerium hat auf der Automobilausstellung die Förderung eines Elektroantriebs mit Reichweiten-Verlängerer für Elektroautos bekannt gegeben. Damit will Daimler den Einsatz von elektrisch betriebenen Autos attraktiver machen. Wer längere Wegstrecken zurücklegt, für den kommt der Reichweiten-Verlän­gerer in Form eines kleinen Verbrennungsmotors in Frage, der bei Bedarf zugeschaltet wird. Das Bundesumweltministerium stellt Mittel aus dem Konjunkturpaket II bereit und fördert damit die Entwicklung eines Reichweiten-Verlängerers der zweiten Generation, der besonders kompakt und effizient ist und auch im nicht-elektrischen Betrieb die klimaschädlichen CO2-Emissionen minimiert.

Renault und der Stromversorger RWE haben heute ein Abkommen zur Förderung der emissionsfreien Mobilität in Deutschland unterzeichnet. Ziel ist es, Elektrofahrzeuge als attraktive Alternative für deutsche Autofahrer zu etablieren und ein dichtes Netz an „Stromtankstellen“ anzubieten. Die Renault-Nissan Allianz will der führende Anbieter für Elektrofahrzeuge weltweit werden. Deutschland soll dabei einer der wichtigsten Märkte für Fahrzeuge mit Elektroantrieb werden. Bis Ende Juni 2011 werden weitere Stromtankstellen in deutschen Großstädten errichtet. Ab Ende 2010 werden die ersten 100 Vorserien-Elektrofahrzeuge von Renault die neue Infrastruktur nutzen.

Einen anderen Fokus gibt es aus Sicht vom TÜV SÜD: die Schlüsselkomponente Batterie könnte ein Gefahrenherd sein. Alle großen Hersteller setzen auf den Einsatz von Lithium-Ionen-Batterien. In Sachen Batteriesicherheit ist der Handlungsbedarf hoch - egal, ob es um den Einsatz in reinen Elektro-Autos geht, um Mikro- und Mildhybride, Vollhybride oder Plug-in-Hybride. Im Moment ist, so Dr. Axel Stepken, die Normungs- und Prüflage noch lückenhaft. Einige Beispiele. Erstens: Es gibt zwar Abnahmekriterien für Batterie-Crashtests hinsichtlich Brand- und Explosionsgefahr, aber toxische, ätzende und kanzerogene Stoffe sind nicht berücksichtigt. Zweitens: Es gibt für die Zulassung von Großserienfahrzeugen bislang keine Anforderungen für den Heck-Crash. Diese sind aber notwendig, weil ein Großteil der Hersteller die Unterbringung der Lithium-Ionen-Batterie im Fahrzeugheck plant. Drittens: Es gibt keine Standards für den Verbau der Batterie. Viertens: Es gibt keine etablierten Sicherheitsrichtlinien für das Abschleppen von Autos mit Elektroantrieb. Fünftens: Es gibt nur lückenhafte Kriterien für wiederkehrende Sicherheitsprüfungen an Elektro- und Hybridfahrzeugen.

Eine interessante Idee liefern auch die Forscher des Fraunhofer Instituts, die Forscher müssen bis dahin allerdings noch einige Herausforderungen meistern. Einer der Hoffnungsträger sind die Lithium-Ionen-Akkus. Sie zu laden, dauert Stunden - Zeit, die der Autofahrer unterwegs nicht hat. Eine Alternative sehen Forscher des Fraunhofer-Instituts für Chemische Technologie ICT in Pfinztal bei Karlsruhe in Redox-Flow-Batterien: "Diese Batterien basieren auf flüssigen Elektrolyten. Man könnte sie daher an der Tankstelle in wenigen Minuten aufladen: Der entladene Elektrolyt wird einfach abgepumpt und durch aufgeladenen ersetzt", sagt der Ingenieur Jens Noack vom ICT. "Der abgepumpte Elektrolyt kann an der Tankstelle wieder geladen werden, beispielsweise durch ein Windrad oder eine Solaranlage."